N.V. Stoomtram Maatschappij Breskens-Maldeghem

Al in het jaar 1880 werd door H. Broers en J. Lebaique bij de overheid een verzoek ingediend tot het exploiteren van een spoorlijn Breskens-Maldeghem. Het verzoek werd niet gehonoreerd. Ook een aanvraag uit 1881 van H.M. Dibbetz leverde evenmin resultaat op.

Aan de inzet van burgemeester Johan Gerard Gerritsen van Breskens is het te danken dat in 1882 vergunning werd verkregen voor aanleg van een tramlijn Breskens-Maldeghem. De N.V. S.B.M. zal een zeer belangrijke bijdrage leveren aan de ontsluiting van West Zeeuws-Vlaanderen. "Naar verwachting zal het goederenvervoer naar en uit West Zeeuws-Vlaanderen een grote vlucht nemen, waardoor de haven van Breskens zal opleven en aan vele nijvere handen geregeld werk zal verschaffen." is de aanbeveling van het comitée.

In Breskens en Maldeghem komen een remise en in Draaibrug komt een remise met werkplaats.
De geplande spoorwijdte van 1.067 meter, met het oog op eventuele aansluitingen van lijnen door de S.N.C.F. Vicinaux te Brussel, wordt definitief 1 meter, zijnde de spoorbreedte in west Vlaanderen.
Nadeel is, dat er geen aansluiting gemaakt kan worden met de tramlijnen in het overige Zeeuws-Vlaanderen met eerstgenoemde spoorbreedte. Men moet overstappen in Schoondijke.
Het rijdend materieel bestaat uit stoomlocomotieven, goederenwagens en rijtuigen met stoomverwarming.

Op 7 mei 1887 wordt de eerste internationale tramlijn Breskens-Schoondijke- Oostburg-Draaibrug-Eede-Maldeghem en een aftakking Draaibrug-Sluis feestelijk in gebruik genomen. De maximaal toegestane snelheid is 20 km/u en op enkele rechte stukken 35 km/u. In een tijd van grindwegen en zandwegen vol paardevijgen is zittend vervoer, met 's winters verwarmde rijtuigen en olieverlichting, te verkiezen boven lopen of paard en wagen! In het eerste jaar maken 75.000 personen gebruik van de tram.

In 1912 wordt de tramlijn Oostburg-Zuidzande-Cadzand geopend. Alle inwoners worden uitgenodigd voor een gratis ritje. De lengte van het traject is 7060 meter. De kosten bedragen fl. 156.187,--. Er zijn ook 5 extra open goederenwagons voor bietenvervoer aangeschaft.
Waarom pas een aansluiting na 25 jaar? Heel eenvoudig. Een verbinding met Cadzand zag de S.B.M. als niet rendabel. Men ging er bij de oprichting in 1886 van uit, dat een arbeider de ritprijs van gemiddeld 30 ct. niet kon betalen, dus liever ging lopen. Bovendien was de haven voor bietenvervoer nog niet aangelegd en stond het toerisme in zijn kinderschoenen.

Foto links: de Mariaweg met zicht vanaf herberg In De Buitenlust naar het dorp.
Het spoor loopt evenwijdig aan de Mariaweg en eindigt voorbij de molen tot aan het woonhuis van burgemeester Iz. Erasmus.
Het is een zogenoemd kopstation. Het bestaat uit een hoofdspoor en een zijspoor. Dat zijspoor is voor het laden/lossen van landbouwproducten. Daar stond ook een weegbrug. Deze zou later verplaatst worden naar de Ringdijk-Zuid.




Foto links: zicht vanaf het dorp in 1912. Uiterst links de eerste weegbrug. In het midden de watertoren voor de stoomlocomotieven. Rechts zijn duidelijk de 2 sporen te zien, de voorste is het afstelspoor voor het laden/lossen van de bietenwagens, daar achter het hoofdspoor. Het pand rechts is herberg In De Buitenlust, tevens wachtlokaal voor de reizigers.
Foto rechts: Het station gezien vanaf herberg In de Buitenlust naar het dorp. Linksachter de kerk met dakruiter, in het midden de watertoren voor de stoomlocomotieven, rechts het spoor langs de Mariaweg en de ingang naar de molen van Abr. de Hullu. (De molen kreeg pas in 1947 de naam Nooitgedacht). De Mariaweg is nog een smalle grindweg.

In deze tijd, waarin de Cadzandse klederdracht met karkassemutse nog gebruikelijk is, krijgt de tram al snel de bijnaam Karrekasse, genoemd naar de vele karkassemutsen in de rijtuigen. Er is zelfs een lied over gemaakt.


Foto links: Tijdens de mobilisatie in 1914-1918 verricht de S.B.M. veel goed werk met het vervoeren van de duizenden Belgische vluchtelingen naar Oostburg en de grensplaatsen.

De lijn Cadzand-Oostburg wordt ook veel gebruikt voor het vervoer van de gemobiliseerde militairen van en naar Cadzand in WW1 en WW2.


In okt 1925 wordt de lijn Cadzand-Retranchement aangelegd. Deze lijn kruist vanaf de Ringdijk-Noord de bestaande lijn Oostburg-Zuidzande-Cadzand en loopt over de Ringdijk-Zuid naar Retranchement. De lijn wordt in eerste instantie gebruikt voor het vervoer van suikerbieten. Bietenvervoer per spoor is van aanzienlijke betekenis geworden. Het emplacement wordt daarom aan de kant van de Ringdijk-Zuid uitgebreid met een afstelspoor en een 2e weegbrug, Cadsandria genaamd. Ook op Potjes staat een weegbrug ‘Potjes’. Door tekort aan salonrijtuigen is het personen-vervoer eerst op 2 apr. 1926 op gang gekomen.


Met het oog op bietenvervoer naar de haven van Cadzand wordt in 1927 het traject Cadzand-dorp - Cadzand-haven geopend. Het spoor loopt met een aftakking vanaf het kruispunt bij de molen over de Ringdijk-Noord en Blvd. De Wielingen naar de in 1902 aangelegde haven. Hier staat een weegbrug ‘Ons Belang’ bij het graanpakhuis van Ko Misilje.

Foto: de bietenploeg uit 1936 met bekende namen als La Gasse, Misilje, Faas en Lauret.


Vanaf oktober 1934 worden de 3 morgen-diensten Oostburg-Cadzand uitgevoerd met een autobus, de middagritten en de gehele zondag met de tram.


Op 19 juli 1929 is de elektrische tramverbinding Knokke-Retranchement officieel in gebruik genomen. In 1936-’37 komen 's zondags veel Belgische toeristen met de tram uit Maldeghem-Knokke-Retranchement naar Cadzand voor een dagje strand. Het zijn trams met vaak 12 rijtuigen!

De autobus wordt steeds meer ingezet en vervoert, vanwege zijn flexibiliteit, elk jaar meer passagiers, ten koste van de tram.

Dat goederenvervoer voor de S.B.M. belangrijker is, dan personenvervoer, blijkt uit de dienstregeling. Er is geen directe aansluiting op de zijlijnen. Ritten van Sluis naar Breskens of Schoondijke duren 2 uur vanwege lange wachttijden bij het overstappen. Schoolkinderen uit Aardenburg en Sluis moeten dan om 6.00u vertrekken om op tijd om 8.30u op school in Oostburg te zijn. Met vervoer 's morgens van scholieren uit Cadzand naar Oostburg is in de dienstregeling geen rekening gehouden.

Tijdens de oorlog 1940-’45 wordt de lijn naar Cadzand-haven vooral gebruikt voor vervoer van bouwmaterialen en arbeidskrachten ten behoeve van de bouw van bunkers in de duinen. Onnodig te vermelden dat de S.B.M. hiertoe wordt gedwongen. Plotseling kapotte locomotieven, onbeheerde, volle kolenwagons, waar een paar mud afgehaald kunnen worden, en onverklaarbare vertragingen waren opvallend meer regel dan uitzondering.

Bij herstel na 1945 van het reizigersvervoer in Zeeuws-Vlaanderen wordt door de S.B.M. veel aandacht besteed aan vervoer per autobus. In 1948 wordt het reizigersvervoer per tram stopgezet en vindt dan uitsluitend nog plaats per autobus. Het goederenvervoer per tram wordt in 1949 gestaakt. Alleen de electrische lijn van Sluis naar de grens blijft tot 1951 gehandhaafd.

Veel rijtuigen krijgen een andere functie, zoals vakantiewoning in Cadzand, kleedlokaal van de voetbalclub in Maldeghem, douanekantoor in Retranchement of kalverhok in Breskens. Het in 1907 speciaal voor Koningin Wilhelmina gebouwde salonrijtuig, dat nooit gebruikt is, eindigt als noodwoning.
Een aantal rijtuigen en wagons is na een omzwerving van tientallen jaren terecht gekomen in het Stoomtrammuseum in Hoorn, waar ze zijn gerestaureerd.


Bron:
De Geschiedenis van de Stoomtram-Maatschappij Breskens - Maldeghem, J. Stroeve, 1984.
Geschiedenis der tramwegen in Zeeuwsch-Vlaanderen 1887-1949, H.G. Hesselink, 1984.
Mijmeringen over Cadzand, Leendert Fremouw, 2001.
Van Badhuis tot Boulevard, Peter de Lijser, 2008.
Krantenbank Zeeland
Stoomtrammuseum Hoorn
Cadzandgeschiedenis, Bert Voets